la canción italiana del mes: Funiculì funiculà

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Fuente: http://www.vesuvioinrete.it/funicolare/funicolare_storia.htm
Traducción: Fausto Alighieri

Texto original en dialecto napoletano

Aieressera, oi' ne', me ne sagliette,
tu saie addo'?
Addo' 'stu core 'ngrato cchiu' dispietto farme nun po'!
Addo' lo fuoco coce, ma si fuie
te lassa sta!
E nun te corre appriesso, nun te struie, 'ncielo a guarda'!...
Jammo 'ncoppa, jammo ja',
funiculi', funicula'!
Ne'... jammo da la terra a la montagna! no passo nc'e'!
Se vede Francia, Proceta e la Spagna...
Io veco a tte!
Tirato co la fune, ditto 'nfatto,
'ncielo se va..
Se va comm' 'a lu viento a l'intrasatto, gue', saglie sa'!
Jammo 'ncoppa, jammo ja',
funiculi', funicula'!
Se n' 'e' sagliuta, oi' ne', se n' 'e' sagliuta la capa già!
E' gghiuta, po' e' turnata, po' e' venuta...
sta sempe cca'!
La capa vota, vota, attuorno, attuorno,
attuorno a tte!
Sto core canta sempe
nu taluorno
Sposammo, oi' ne'!
Jammo 'ncoppa, jammo ja',
funiculi', funicula'!

Texto en italiano [texto en español]

Ieri sera, Annina, me ne
salii,
tu sai dove?
Dove questo cuore ingrato non può farmi più dispetto
Dove il fuoco scotta, ma se fuggi
ti lascia stare!
E non ti rincorre, non ti stanca,
a guardare in cielo!...
Andiamo su, andiamo andiamo,
funiculi', funicula'!

[Ayer en la tarde, Annina, subí,
¿sabes dónde?
Donde este corazón ingrato no puede hacerme más desaires
Donde el fuego quema, pero si huyes
¡te deja estar!
Y no te persigue, no te cansa,
¡ a mirar el cielo!...
Subamos, vamos vamos,
funiculì, funiculà]

Andiamo dalla terra alla montagna!
non c'è un passo!
Si vede Francia, Procida e la Spagna...
Io vedo te!
Tirati con la fune, detto e fatto,
in cielo si va..
Si va come il vento all'improvviso,
sali sali!
Andiamo su, andiamo andiamo,
funiculi', funicula'!

[¡Vamos de la tierra a la montaña!
¡no hay más que un paso!
Se ve Francia, Procida y España…
¡yo te veo!
Tirate con la cuerda, dicho y hecho,
En cielo se va…
Se va como el viento de repente,
¡sube sube!
Subamos, vamos vamos,
¡funiculì funiculà!]

Se n'e' salita, Annina, se n'e'
salita la testa già!
E' andata, poi è tornata, poi è venuta...
sta sempre qua!
La testa gira, gira, intorno, intorno,
intorno a te!
Questo cuore canta sempre
un giorno
Sposami, Annina!
Andiamo su, andiamo andiamo,
funiculi', funicula'!

[subió, Annina, subió con la
Cabeza hacia arriba
Fue, después regresó, después vino…
Está siempre acá
La cabeza gira, gira, alrededor, alrededor,
Alrededor de ti
Este corazón canta siempre
Un día
¡cásate conmigo, Annina!
Subamos, vamos vamos,
¡funiculì, funiculà!]

Era la única instalación en el mundo en ese tiempo para subir a un volcán activo. Ya en 1870, cuando el Vesuvio era visitado exclusivamente a pie o montando una mula, el ingeniero húngaro Ernesto Emanuele Oblieght confió a los ingenieros Galanti, Sigl y Wolfart el encargo de estudiar un sistema que permitiera la subida al cono estando comodamente sentados.

Las camillas eran el único medio de transporte más cómodo antes del funicular

Tres hombres, que ya habían realizado planos inclinados en otras partes de Europa, llevaron a término la preparación del proyecto, confiado en 1879 al ingeniero Emilio Olivieri de Milano.
Mientras tanto, el 21 de Diciembre de 1878, Oblieght obtiene en renta por el Estado 9700 metros cuadrados de terreno por la suma de 150 liras anuales por los siguientes 30 años y por la Diputación Provincial de Napoli la autorización de la realización del proyecto y el ejercicio de la instalación. En el contrato estipulado con el Estado, Oblieght se reservó el derecho de fundar la "Société Anonyme du Chemin de Fer Funiculaire du Vèsuve" a la que habría podido ceder después la gestión del funicular.
Pero no todos los líos habían sido resueltos; surgieron, en efecto, problemas con la comunidad local que reivindicaba los derechos propios sobre flotas de turistas que visitaban el Vesuvio. Oblieght fue así obligado a pagar 900 liras anuales más una tasa sobre cada pasajero transportado. La empresa Oblieght confió los trabajos a la concesionaria Alvino; el costo de obra, que fue completado en 1880, ascendió a 435000 liras. El 25 de Mayo antes de la inauguración oficial se había reunido en Napoli la Comisión para la prueba y el 6 de Junio, hacia las 5 de la tarde, fue inaugurado el funicular del Vesuvio. Al brindis participaron el senador Piedimonte, presidente de la sociedad comerciante la línea, el síndico de Resina y el síndico de Napoli.

Las autoridades brindan por el nuevo funicular (Funiculì funiculà – Gamboni, Neri)

El 10 de Junio el funicular, dirigido por un tal E.Treiber, fue abierto al público iniciando así el servicio regular. El evento fue acompañado por una oleada de entusiasmo en todo el mundo, como testimonio la célebre melodía Funiculì Funiculà.
El 13 de Diciembre de 1886 Oblieght concede, como estaba reservado hacer en el contrato de 1878, la concesión por 1 200 000 liras a la compañía francesa "Société Anonyme du Chemin de Fer Funiculaire du Vèsuve", que abrió una oficina en Napoli en Via S.Brigida, 42. Cada día 300 personas probaron la embriaguez de la subida. La compañía, sin embargo, endeudada hasta el cuello por los elevados costos de gestión, y las pequeñas entradas de los boletos fallidos y fue obligada a su vez a ceder la concesión por 170 000 liras a la compañía Thomas Cook and Son, ya famosa en todo el mundo. Era el 24 de Noviembre de 1888.
La llegada de la nueva compañía no fue de lo más feliz. Los Cook debieron en efecto soportar los apretados pedidos de los guías locales, que incendiaron una estación, cortaron los cables y empujaron por el barranco una carroza. John Mason Cook, que mientras tanto había sido el sucesor de su padre Thomas muerto en 1892, llegó a un acuerdo con los guías sobre las sumas correspondientes a cada pasajero transportado.

Thomas Cook

John Mason Cook

El nuevo ferrocarril ligero, construído en 1901 contribuyó a duplicar el número de turistas transportados al cráter. Esto empuja a la compañía a demolir las viejas instalaciones y a construir un nuevo funicular más funcional, con motores eléctricos en lugar de los anticuados y costosos motores de vapor y poner en servicio nuevas carrozas.
Pero el florecer de la tecnología en los inicios de siglo fue oscurecida por una tremenda erupción, aquella de 1906. El 4 de Abril de ese año fueron advertidas las primeras sacudidas, tanto que el personal de la Cook y sus familiares, fueron evacuados y enviados a Pugliano. El 7 y el 8 de Abril fueron destruídas la estación inferior y superior, los equipos, la maquinaria, los dos coches del funicular; todo fue sepultado en una capa de ceniza de 20-30m. La actividad eruptiva terminó el 21 de Abril y provocó una pérdida de altura del cono, la destrucción del funicular y del restaurante anexo, daños a las ferrovías Vesuvianas, además de un grandísimo número de pérdidas humanas. Testimonios oculares del suceso, así como héroes del deber fueron el profesor Matteucci y otros valiosos hombres.
Los héroes del deber: el brigadier Migliardi, el profesor Matteucci, el ingeniero Perret, y el jefe de estación Mormile


Pero el hombre no se dió por vencido y en poco tiempo los daños a la ferrovía fueron reparados, mientras en 1909 con el proyecto del ingeniero Enrico Treiber, los trabajos para un nuevo funicular hubieron terminado.
Una vez más, en 1911, una erupción destruye aquello que las personas habían construído; la estación superior queda destruída y necesita casi un año para reconstruirla. Desde 1911 en adelante, el funicular funcionó en su totalidad, quedando afortunadamente ilesa durante la erupción de 1929; mientras tanto, en 1928, los hermanos Cook se retiraron, así que el control del funicular y de la ferrovía vesuviana pasó a la "Società Anonima Italiana per le Ferrovie del Vesuvio", asociada con la casa madre Thomas Cook and Son.
En 1937 la citada sociedad cambia la razón social y se convierte en Società Funicolare e Ferrovia Vesuviana. Pero 7 años después, el Vesuvio se volvió a despertar en lo que ha sido su última erupción hasta hoy. El funicular, ya bajo el control de los aleados desde 1943 tuvo daños irreparables, y no fue más reconstruída.

La erupción de 1944, sepultó en parte la estación inferior del funicular

En 1988 el arquitecto Nicola Pagliara, ya conocido por otros proyectos similares, se adjudicó la prueba para la proyectación y la realización de un nuevo funicular para el Vesuvio. El costo de obra ascendía a trece mil millones y medio de liras. Las empresas adjudicarias de la concesión-concurso, reunidas en consorcio, (la Ansaldo Trasporti di Napoli y la Ceretti-Tanfani dì Milano) tenían un vencimiento: entregar la obra dentro de 450 días a partir del momento de la entrega de los trabajos acontecidos, a mediados de Septiembre de 1991, después de haber obtenido todos los permisos y las autorizaciones necesarias. En Diciembre de 1992 la primera comitiva de turistas habría debido tomar su lugar en el coche y llegar a la altura de 1 162m, es decir, sobre el borde del cráter. En la inauguración, Pavarotti habría debido cantar Funiculì funiculà. Sin embargo, después de varios meses, los trabajos tuvieron un revés, tropezando en una serie de sutilezas, la primera entre todas es la invasión de pocos metros en el territorio de la Comune di Torre del Greco. Los dos coches realizados (ver foto) yacen, a pesar del dinero que fue gastado, en el depósito del establecimiento de transportes Clp en Pollena Trocchia (NA). La estación de montaña se encuentra, desarmada, en un depósito de Avellino. Los andenes, en cambio, fueron prestados al Atan, y utilizados para otro funicular, menos famoso, pero seguramente más necesitado, aquel de Montesanto en Napoli, en aquel momento en restauración. Hubo el compromiso de restituir todo, en moneda, al momento de completar el funicular del Vesuvio.

Uno de los carros construidos para el funicular fantasma

Carro

Estación inferior

Estación superior